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中国“海上印钞机”：曾经6年时间亏损400亿，如今日均净赚3个亿

受到需求不断增长，供给相对有限等诸多因素的共同影响，全球范围内的海运受到欧美主要港口的持续拥堵、一箱难求等错综复杂局面的刺激，使集装箱的运输供求关系持续紧张，价格更是持续飙升。根据相关的数据统计发现，海内外有数10家集装箱航运公司，总营收额已经成功突破2700亿美元，利润总和也高达965.76亿，是过去10年总和的2.5倍。
在这其中，我国的中远海控交出的成绩单非常的抢眼，去年它的营收总额为3336.94亿元，净利润高达892.96亿，同比增长幅度为94.85%和799.52%。一年所赚得的利润是过去14年的4倍之多，被人们誉为我国的“海上印钞机”——中远海控历经6年的亏损，总额度超过了400亿，如今却日均净赚3亿。
中远海控成立于2005年，它的主要业务便是集装箱的航运和码头业务，截至去年年底，他所运营的国际航线高达294条，国内沿海航线54条，还包括84条的珠江三角洲以及长江支线，合计挂靠了全球139个国家和地区的548个港口。据相关统计发现，全年的运货量大约为2691.2万TEU，同比上涨幅度达到了2.15%。
根据法方知名航运咨询机构发布的全球100大集装箱航运公司运力排名来看，截止到今年3月份，中远海控的总运力大约为292.45万TEU，排在第4位，在全球占比大约为11.5%。
虽然如今的中远海控看上去风头正盛，在此之前，它曾经历过很长一段时间的持续亏损，中远海控的前身便是中国远洋，刚刚开始时，它的主营业务便是做干散货的运输，所谓干散货，便是包括谷物煤炭和铁矿石等容易散装的物质。
这样的业务与集装箱运输存在极大的不同之处，准入门槛也非常低，但很容易存在运力过剩的情况，正因如此，从二〇〇九年开始，中国远洋便开始了自己的持续亏损之路。同年它的亏损额度为75.41亿元，而在二〇一一年到二〇一六这6年的时间当中，公司在将非净利润扣除之后，亏损额度达到了402.33亿元。
为了改变持续亏损的现状，到了二〇一五年，中国远洋便选择进行了重组，将以前经营的干散货运输业务彻底剥离，最终以67.7亿元的价格出售给了中远集团。随后，中远集团有斥资11.4亿元成功地收购了中海集运，自此之后，一家专注于集装箱航运服务运输的上市平台也成功设立。
到了第2年，公司便将名称更改为中远海控，随后又斥资484.56亿港元，成功的将全球排名第七的东方海外国际收入囊中，凭借着这样的创举成为了全球第4大集装箱航运公司。
随后中远海控，便与长荣、东方海外以及法国达飞结成了同盟关系，取名为“Ocean联盟”，而2M联盟的主要成员便是中远海控、马士基以及地中海航运。同时与海洋网联船务，阳明海运，赫伯罗特，HMM 组成了THE联盟。这三大联盟成立后，实际控制着全球近8成的经营市场，同时彼此之间通过各种各样的方式防止运费的暴跌，受此影响，中远海控的运力以及利润也在稳定状态当中持续增长。
纵观整个中远海控的发展，最为核心的业务便是集装箱航运，从去年开始，集装箱航运的收入为3279.27亿元，同比增长幅度高达97.54%，占比也在98%左右，同时码头业务的收入为79.31亿元，同比增长幅度为13.21%，如今在全球37个港口投资了46个码头运营的泊位，高达367个，同时还包括220个集装箱泊位，年度总目标便是年处理能力达到1.41亿标准箱。
未来公司在发展的过程当中，还会更加注重东南亚、中东以及非洲等最新兴起的市场，以此来增强码头资产的组合区域，令其更具多元化，逐渐的加快码头港口建设，逐渐的向后方延伸，加快供应链平台的建设，以此来更好的吸引和保留新老客户，为他们带来新的收入增长点。
如今2022年已经过半，根据第一季度的数据调查显示，中远海控又一次取得了开门红，预计可以实现276亿元的净利润，同比增长幅度大约为78.6%，若按照这样的数据平均下来，每天便可以赚得3亿元，对于这样的现状，很多人调侃：“现在海上的每一条船都是我国的海上印钞机“。
结语
不过，由于全球的航运业务正好处于需求过剩阶段，新船订单量在不断的增加，再加上很多不确定的因素，也会为经济复苏的进程带来极大的挑战，马士基也预测今年全球的集装箱运货量很可能会不断下滑，然而在费率上就会持续走高，以后中远海控到底会有怎样的表现？我们也拭目以待。