船用什么油？船舶用的燃料油是什么油
船用什么油，都是一样的。这样的情况下，船员就不会觉得自己的工资低了，反而会觉得自己的工资高了。所以，船员的工资也是水涨船高的。但是，如如果你不是这样的情况，那么你的工资就会下降。因为，你没有什么技术含量，你的工资也不会上涨。而且，你的工资还会随着时间的推移而下降降，因为你的年龄越大，你的工资就越低。所以，如果你想要获得高薪，你必须努力工作，不断学习，提高自己的能力。
一：船用什么油
呵呵，我的答案与楼上的仁兄有些差异。船用燃料油与车用柴油，本质上是一致的，两种油品的族组成基本一致，都是由烷烃、环烷烃、芳香烃组成。差别主要是组分的比例不同，而且船用燃料油的分子量较大，同时船用油还含有部分胶质和沥青质。
至于说到热值，楼上仁兄的说法也不准确，应该是汽油的质量热值大于柴油的质量热值，而汽油的体积热值却不见得比柴油的高。功率大的机械用柴油是应为柴油机的热效率高，而且单位时间喷入气缸的柴油量大的缘故。
谢谢，就说这些了，谬误之处，请见谅。
所以一些大功率的机械 比如坦克 拖拉机 包括你说的船舶都用的是柴油
都一样是柴油 一样的燃料
二：船用油漆品牌十大排名
国际、佐敦、中涂、海虹、西格马都是国际品牌。船公司以前喜欢用海虹的，因为海虹的醇酸漆比较好。现在环氧普及比较广。
这几家油漆我都用过，中涂虽然是小日本的，但保养漆相对比较便宜。
环氧和防污漆还不错，船员施工要求不是太讲究。但丙烯酸比较差。如果新造船，综合考虑还是国际。没有哪个品种油漆特别差。只是价格比其它公司的稍贵些。它的现场服务比较尽职。公司管理比较好。
佐敦现在市场占有率比较高，但防污漆经常有开裂，脱落的问题，相对耐阴极剥离的能力差些。
三：船舶用的燃料油是什么油
远洋船舶：燃油主要分为两大类，轻油和重油，轻油是船用柴油，就是MGO和MDO等，于机动航行时使用的，比如说进出港，进出狭窄航道，大风大浪天气；燃料油（重质渣油）就是常说的180和380cSt等，用于海上正常航行。因此这类船舶整个燃油系统分为完全独立的系统——柴油系统和高粘度燃料油系统。也有些远洋船舶仅以重质燃料油为原料，不使用柴油，这类船舶在加油时，必须考虑限制硫含量的影响，尤其是当目的港在欧盟时(环保因素)。一般内陆的小船只：多数用的是柴油
是由重质柴油和燃料油调和而成，性质介于燃料油和柴油
四：海运船用什么油
(5)受盘(Acceptance)又称接受订租，即一方对实盘所列条件在有效期内明确表示承诺的意见，至此租船合同即告成立。(6)签订租确认书(Fixture Note)订租确认书应详细列出船舶所有人和承租人在洽租过程中双方承诺的主要条款，一般包括确认书日期、船名或可替代船舶、双方当事人的名称和地址、货名和数量、装卸货港和装卸船期、装卸费用负担责任、运费或租金及支付方法、有关费用的分担(港口使用费、税收等)、亏仓费计算、所采用标准租船合同、其它特殊约定、双方当事人签字等。五：散货船用什么油
航运评论
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概述
总体上，2020年低硫油的供应有较大缺口，需要MGO等轻质燃油弥补缺口，船用燃油价格整体将会抬升，高低硫油价差扩大。受此影响，散货船新签订单下降、拆解量上升，并促进适宜低硫油的船型研发；加油排队增加、非主流航线船舶加油受限，将会降低船舶运营效率；最重要的是，因油价升高，船舶将被迫降速，每降低0.5节，将吸收约3%左右的运能，从而改善运力供需平衡。
一、全球低硫燃油供应不足，轻质柴油来替代
全球范围内低硫原油资源较为紧缺，中东地区主要是以高硫原油为主，我国大庆油田也以高硫为主。原油炼化后，大约有30％左右的渣油残留，而这些渣油含硫量一般都在5％以上。由于低硫政策的实施，需要通过进一步提炼才能使得含硫量低于0.5％，这样就会加大生产成本，变相导致低硫燃油价格抬升。
美国能源信息署EIA等机构统计，2018年全球船用油年消费量约2.8亿吨，今年的船用燃料油的消耗大约在3.0亿吨；到2020年，全球航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。其中亚太市场增长尤快，船用油占比超45%，2018年新加坡港的船舶燃油供应量为4980万吨，雄踞全球第一，我国舟山港也首次进入全球前十大供油港口之列。
硫分0.5%以下低硫重油供应，2020年全球大概不超过5000万吨，就算是翻倍达到1.0亿吨，也只能满足1/3的船用需求，无法完全替代高硫渣油接近3亿吨的需求量。MGO等高价轻质油以及脱硫塔船舶继续使用高硫油，将补充这个大约2/3的缺口。这也使得MGO的需求急剧增长，未来可能也会导致原油价格中枢抬升。
二、高低硫油价差扩大
从价格水平看，目前新加坡380高硫油的价格已经降至290美元/吨，而低硫油的价格在550美元/吨左右，两者的价格差在260美元左右，差额幅度达到90%。
从船东的燃油成本变化来看，今年低硫油和去年船东普遍使用的380高硫油相比，差距在80美元/吨左右，也就是说，今天购买低硫油（VLSFO）意味着将比去年同期多付17%的燃料费。
三、对干散货运力市场的影响
1、推动航运市场“供给侧改革”，新签订单减少、拆解量增加
因为低硫油切换的不确定性，船东放慢了新造船的速度。2019年的新签订单量仅有2000万吨，比2018年减少了一半。
低硫油导致成本提升，甚至对船舶主机要求也会有所变化，市场预计2020年运力拆解量将增加到1500万吨左右，比今年高出一倍。
2、部分非主流港口供应短缺，初期可能会造成船舶效率下降
低硫油供应总量短缺，新加坡等主流加油港将会优先得到供应，而非主流加油港将会供应不足。预计非洲、南美和东南亚地区明年低硫燃料油供应将不足，这会导致中小型船舶的加油效率下降，部分船舶不得不在主流加油港加注更多的燃油，排队加油时间增加。
3、油价升高，将迫使船舶降速，改善运力供需平衡
（1）油价升高后，降速的节油效益会提高
降速节油的效果取决于油价和运价的变化，即“节省的燃油成本”与“使用经济航速所导致的船期损失”之间的差额。
按照当前新加坡低硫油（VLSFO）在530美元/吨左右测算，好望角型船、巴拿马型船（4TC）和灵便型船对应的经济航速期租水平临界点分别在37600美元/天、20500美元/天和15900美元/天，对应的BDI临界点为2596点。
因此从理论上来说，切换低硫油之后，当BDI低于2596点时，为降低燃油成本，散货船应降速航行；当BDI高于2596点时，散货船应加速航行或使用合同全速。
（2）降速有利于改善市场供需平衡
降速将会降低船舶运能，速度每下降0.5节，就会吸收3%左右的运能。按照上述波交所指数船舶规范，经济航速比合同全速平均下降2节，相当于隐藏14%的运能。
考虑到目前很多船舶已经在实行经济航速，减少运能的效果会低于这个比例，但依然有利于供需改善。
自2008年以来，平均船速实际已经大幅下降。据Clarkson统计，从2008年到2018年，全球舰队的平均速度下降了16%，集装箱船的平均航速下降了24%，而散货船和油轮的平均航速同期分别下降了16%和19%。产能过剩、金融危机后普遍严峻的市场环境、高油价、以及为低速航行而优化的新型船舶设计等，都是降速的原因。
总体上，2020年低硫油的供应有较大缺口，需要MGO等轻质燃油弥补缺口，船用燃油价格整体将会抬升，高低硫油价差扩大。受此影响，散货船新签订单下降、拆解量上升，并促进适宜低硫油的船型研发；加油排队增加、非主流航线船舶加油受限，将会降低船舶运营效率；最重要的是，因油价升高，船舶将被迫降速，每降低0.5节，将吸收约3%左右的运能，从而改善运力供需平衡。
本文采自 船货易平台